Fue creado en los '70 por Garbarini Vehículos Especiales, en la periferia de la ciudad. Un accidente aéreo y el “Rodrigazo” terminaron de noquear el proyecto.
A principios de los setenta, Abel Ceverio era un joven que recién arribaba a La Plata. Había venido desde Ayacucho a estudiar Diseño Industrial inspirado por algo que hacía desde muy pequeño: dibujar autos.
Pronto y casi de casualidad, esa ilusión infantil se transformó en un sueño tangible: pudo diseñar un auto real que, en los planes empresariales, iba a venderse en concesionarias de toda la Argentina. Sin embargo, los avatares económicos de la época y una tragedia aeronáutica, dejaron el proyecto trunco y el auto nunca llegó a lanzarse al mercado.
Todo se remonta hacia cinco décadas atrás, cuando La Plata tuvo su propia fábrica de autos. Se llamaba Garbarini Vehículos Especiales. La firma fue fundada por Juan Arturo Garbarini (un emprendedor local que también impulsó emblemáticos boliches como Morocco y Mapuche) y se trató de una aventura que duró unos seis años, entre 1969 y 1975. En ese corto lapso, la empresa llegó a comercializar el Puelche Serie 1, el primer buggy de fabricación nacional; y el Puelche Serie 2, con algunas mejoras al respecto de la versión inicial. En tanto, hubo otro automóvil con un lanzamiento fallido, del que solo se hicieron dos unidades: el Puelche modelo Iguana.
Sergio Karakachoff era uno de los dirigentes con mayor proyección de la UCR platense y Domingo Teruggi había presidido la Federación Universitaria Argentina.
Primero fue escuela, luego un teatro, sala de exposición de arte, cine, también una iglesia y sala de conciertos. Breve historia de esta joya platense.
“La idea del Iguana era hacer un auto como lo que ahora se llama un multipropósito, tanto para jóvenes como para familias. Un auto simple, fácil de arreglar y con pocas piezas, un auto amigable”, le cuenta Abel Ceverio, su diseñador, a Begum.
Ceverio, hoy de 73 años y productor de seguros, es quien pensó la creación del Iguana por pedido de Garbarini. Su historia con la fábrica y cómo llegó a ser un partícipe fundamental del proyecto del automóvil es atípica; tan atípica como la del auto mismo que (sin haber salido nunca al mercado) fue presentado en exposiciones, llegó a ser reconocido por su diseño y hasta tuvo una versión de juguete.
La llegada de Ceverio a Garbarini Vehículos Especiales está curiosamente relacionada a la popular Fiesta Nacional del Ternero y Día de la Yerra de Ayacucho que, en ese momento, era un evento con pocas ediciones. A mediados del ‘72, Ceverio tenía 19 años. Recién llegado a La Plata, solía frecuentar el Centro de Estudiantes de Ayacucho. Ese año, desde la sede de estudiantes ayacuchenses iban a presentar una candidata a reina del evento pueblo. En ese marco, surgió la discusión sobre en qué vehículo podía desfilar la postulante. Entonces, a Ceverio se le ocurrió una idea que, a la distancia, parece delirante: ir a pedir prestado un auto a la fábrica de buggies Garbarini Vehículos Especiales.
La fábrica de Garbarini quedaba en un galpón ubicado en la intersección de las calles 12 y 511, en la zona de Ringuelet. En ese entonces, la firma local ya había lanzado su primer vehículo: el Puelche Serie 1. Diseñado por el platense Luis María Varela, se trataba además del primer buggy de fabricación nacional.
El Puelche Serie 1 estaba armado sobre la mecánica de los Renault Dauphine y Gordini. Se vendía de varias maneras. Una opción era llevar a la fábrica un Dauphine o un Gordini para que fuera reconvertido en un buggy. También se podía comprar el kit y armarlo en casa. En tanto, una tercera posibilidad era la compra de una unidad cero kilómetro armada en la fábrica Garbarini, con la mecánica proveída por Renault. Con presentaciones de las que participaron Susana Giménez y Teté Coustarot, además de promociones en el exitoso programa de televisión “Sábados circulares”, el Puelche vendería más de mil de unidades.
En ese momento de crecimiento de la empresa, Ceverio llegó a la planta ubicada en las afueras de La Plata un día de 1972. Eran las tres de la tarde cuando en el ingreso lo atendió una persona y le dijo que justo, a esa hora, se encontraba el dueño de la firma. Así que lo hizo pasar y, de repente, se encontró reunido con Garbarini. Comieron, tomaron café y hablaron. Hablaron mucho de autos. Ceverio contó de dónde era oriundo y qué había venido hacer a La Plata. Garbarini habló de la fábrica y lo que vendía. La conversación se extendió durante más de seis horas y fue tal la confianza construida que, en la parte final del encuentro, Garbarini le contó sobre un proyecto “secreto” que había pactado con el presidente de la empresa IKA-Renault Argentina, Ivón Lavaud.
“Me trajo una carpeta y me mostró el primer dibujo de lo que luego iba a ser el Iguana. Me dijo que desde Renault le habían dado la mala noticia de que el Gordini se dejaba de fabricar por lo que no iban a tener más plantas motrices para armar los buggys 0 kilómetro, pero le habían propuesto que desarrollara en la fábrica un auto sobre la base del Renault 4 que se fabricaba en Córdoba. La idea era mandar los autos a concesionarias. No se iba a vender en kit. Era un proyecto muy ambicioso, a otra escala”, reconstruye Ceverio.
De aquella reunión casual, Ceverio se fue con dos logros: Garbarini prometió (y le tramitó) un buggy que había vendido en Tandil para que la aspirante a reina desfilara en la Fiesta Nacional del Ternero y, además, lo convocó para trabajar con él en el nuevo proyecto. “Ya habíamos generado mucha confianza. El tipo veía que hablaba de algo y yo agarraba la idea. Se sorprendía de que tenía facilidad para interpretarlo. Me preguntó cuando podía empezar y al otro día, a las ocho de la mañana, ya estaba ahí”.
El éxito del Puelche Serie 1 desencadenó en que, a mediados de la década del setenta, las fábricas de buggys se multiplicaran. “Llegó a haber 22 marcas. La mayoría estaban en Buenos Aires, pero también había en Córdoba y en Mar del Plata. Fue algo efímero porque a los dos o tres años, por los avatares económicos que ocurrieron en los setenta, desapareció todo”, cuenta Ceverio.
Tras el éxito del primer buggy, Garbarini Vehículos Especiales lanzó el Puelche Serie 2, con algunas modificaciones propuestas por Ceverio. Asimismo, con el proyecto “secreto” por delante, la fábrica se mudó a un predio más grande ubicado en el Camino General Belgrano y la calle 506. A partir de la primera idea que el dueño de la fábrica le había mostrado (un dibujo bidimensional hecho a mano), Ceverio fue delineando el nuevo modelo que sería bautizado como Iguana.
Ahora, más de cincuenta años después de aquel trabajo, Ceverio está sentado frente a una computadora de escritorio en su casa de La Plata, cerca del parque San Martín. En el monitor, señala los dibujos y fotos que tiene escaneados sobre el proceso de creación del Iguana y su posterior presentación. Entre las curiosidades, hay distintas ideas que fue probando. Además, cuenta que, a la hora de diseñar, para facilitar el proceso y abaratar costos tuvo que incluir elementos que ya se habían hecho para otros autos como los parabrisas de Renault 12. “La carrocería sí era original. Era específica de este auto”, explica.
Si bien en las unidades finales la carrocería iba a ser de fibra de vidrio (como también fueron las de los otros buggies de la fábrica platense) hecha en una matriz, el prototipo se hizo en chapa y a mano. Cuando estuvo terminado, en abril de 1973, fue presentado ante las autoridades de Renault en el Velódromo de la ciudad de Buenos Aires y tuvo el visto bueno. Luego Renault envió el prototipo a su planta de Santa Isabel (Córdoba) para homologarlo y se aprobó para su fabricación y comercialización.
Sin embargo, tres meses después del evento del Velódromo, el proyecto del Iguana sufrió un fuerte golpe: el presidente de IKA-Renault Argentina, Ivón Lavaud, con quien Garbarini había pactado de palabra el lanzamiento del nuevo modelo, murió en un vuelo de la empresa brasilera Varig. El avión, que se dirigía de Río de Janeiro a París, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia por un incendio en el baño y 123 personas (entre ellas el directivo de la automotriz) fallecieron por inhalación de humo.
La muerte de Lavaud atrasó el proyecto, pero Renault decidió continuarlo. Fue así que, en marzo de 1974, se presentó la primera unidad (pre-serie) de fibra de vidrio del Iguana en el hotel Sheraton de Buenos Aires. Aquel automóvil de color rojo fue observado por representantes de 110 concesionarios del país y, al cierre del evento, se calculó que se venderían unas 70 unidades por mes.
Ceverio cuenta que el modelo le había gustado mucho a un representante de Mar del Plata y que, por lo evaluado en el Sheraton, se esperaba que hubiera una compra de 600 vehículos por año. Además, según le expresó la gente de Renault en aquel momento, si el número de ventas del Iguana crecía un poco más ameritaba una producción en chapa hecha en línea de montaje.
El lanzamiento del auto parecía un hecho. Al modelo rojo se le hicieron 20.000 kilómetros de pruebas por distintos caminos. Además, a las presentaciones y aprobaciones por parte de Renault, se sumó un reconocimiento al “buen diseño” por parte del Centro de Investigación de Diseño Industrial (CIDI) del Ministerio de Industria y Minería. Asimismo, el fabricante de autitos Agutí se había tomado el trabajo de ir hasta la planta de Garbarini y conocer los detalles del vehículo para sacar la versión de juguete (que sí llegó a venderse y de la cual Ceverio conserva dos).
Sin embargo, a mediados de 1975, el ministro de Economía de la Nación, Celestino Rodrigo, anunció el plan de ajuste conocido como “Rodrigazo” que incluyó una fuerte devaluación del peso y generó desabastecimiento de productos e insumos. En medio de una crisis nacional profunda, Renault terminó anunciando la suspensión del proyecto del Iguana. En tanto, en ese mismo tiempo, Garbarini Vehículos Especiales cerró sus puertas y su dueño terminó yéndose a México. Todo se derrumbó de un momento para otro, como una metáfora del país.
Ceverio cuenta que el proyecto se quiso reactivar a mediados de los ochenta, pero que después quedó en la nada. “Este proyecto para mí era llegar al cielo. Fue un sueño que después desapareció y no quedó historia. Garbarini nunca más quiso hablar de esto. Era un tema tabú porque le costó todo: su empresa, la casa. Esto fue un golpe que lo marcó de por vida”.
El auto rojo que había sido presentado en el hotel Sheraton también fue llevado a la Exposición Industrial Argentina que se realizó en Caracas a fines de 1975 y, cuando tenía que ser devuelto al país, hubo una confusión y terminó navegando en el depósito de un barco durante varios meses hasta aparecer en África. Ese vehículo hoy es conservado por los familiares de Garbarini, quien falleció en 2020, y se trata de una de las dos unidades existentes del Puelche modelo Iguana.
La otra unidad es una versión amarilla que recuperó y reconstruyó Ceverio.
Además del Iguana rojo, Garbarini Vehículos Especiales llegó a fabricar una carrocería amarilla del modelo. Varios años después de que el proyecto se suspendiera, en 1988, la carrocería y todo el kit fueron vendidos a un vecino de City Bell que la montó sobre un chasis de Renault 4 (como debía ser), pero no pudo hacerlo de la mejor manera.
Luego, ese vecino murió y el vehículo quedó arrumbado en un garaje hasta que, en agosto de 2018, Hugo Gurini (otro extrabajador de la fábrica y amigo de Ceverio) supo de su paradero. “Hugo me llamó y fuimos a verlo. Fue una sorpresa mayúscula encontrarnos con ese pedazo de historia”, cuenta Ceverio, con la emoción intacta de aquel momento. Aunque el vehículo no estaba en las mejores condiciones, cerraron un acuerdo con el dueño (hijo de quien lo había adquirido en 1988) para comprar la unidad.
En 2020, cuando se lanzaron las medidas de aislamiento por la pandemia de coronavirus, Ceverio ya había empezado a hacer su propio Iguana con la carrocería original. Contaba con su memoria e ingenio como herramientas principales, pero además con el archivo de dibujos y planos originales del automóvil que conservaba. En tiempos de cuarentena y con su actividad laboral parada, los trabajos con el auto fueron un entretenimiento al que se pudo abocar durante varias horas por día.
Un fabricante de autitos fue hasta la fábrica y copió los detalles del vehículo para sacar la versión de juguete
Por eso, el proyecto avanzó rápidamente: consiguió todas las piezas que necesitaba, a quien le hiciera las partes descapotables de tela e, incluso, a un técnico que había trabajado en los relojes del prototipo de los setenta, cuando se desempeñaba en la fábrica de instrumentales Sociedad Industrial de Aparatos de Precisión (SIAP). En febrero de 2021, Ceverio pudo presentar el Iguana en sociedad.
Es una tarde soleada de enero de 2026. Ceverio transita en su auto amarillo descapotado por calle 54. Pisa el acelerador un poco para mostrar la potencia que tiene el vehículo. Se lo nota contento al manejarlo. “Parece 0 kilómetro. Para mí, vale oro”, dice. El auto sigue avanzando y dobla en 12 para estacionar frente a la Municipalidad durante algunos minutos y luego continuar el recorrido. El Iguana llama la atención de algunos transeúntes que, con sus teléfonos celulares, llegan a sacarle fotos.
Ceverio cuenta también que este año desfiló con el Iguana en la Fiesta Nacional del Ternero de Ayacucho. Otra vez, un auto de Garbarini Vehículos Especiales, como aquel que fue a pedir en 1972 cuando era un joven estudiante, fue parte de la festividad de su pueblo; pero en este caso se trató de su auto: el Iguana que diseñó y que, más de cincuenta años después del lanzamiento trunco, maneja por las calles de La Plata.
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