Ubicado en Gonnet, su construcción se inició a fines de 1915 y demandó 7 meses. Es el primer puente de hormigón armado del país: un valioso patrimonio y ejemplo de innovación y eficacia constructiva.
Testigo de la historia local y símbolo del patrimonio vial argentino, el Puente Donato Gerardi ostenta una condición única: es el primer tendido de hormigón armado construido en la Argentina y a 109 años de su inauguración sigue en condiciones de uso.
Sobre el Camino General Belgrano, a la altura de las calles 508 y 509, de Gonnet cruza sobre las vías del antiguo Ferrocarril General Roca en el trayecto La Plata–Brandsen. Poseedor de una imagen sólida que marca el espacio con dos líneas simples que lo definen: abajo un arco escarzano, arriba línea de tablero y baranda, el puente fue un hito solitario en la llanura, destacado no solo por su valor funcional, sino también por su presencia visual. Surgió como respuesta a una creciente tránsito vehicular en la región.
Para contar esta historia hay que remontarse a comienzos del siglo XX, cuando el crecimiento poblacional de la ciudad capital de la provincia de Buenos Aires y las localidades vecinas, sumado a la necesidad de conectarlas entre sí y con la Capital Federal, impulsó la decisión de llevar a cabo una obra arquitectónica innovadora. Desde el Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires, a través del Departamento de Ingenieros, se proyectó la construcción de un camino afirmado entre La Plata y Avellaneda. Esta vía, que más tarde se convertiría en el nexo entre ambas capitales, fue el origen del actual Camino General Belgrano, que en el tramo platense y desde Florencio Varela se integraba a la Ruta Provincial Nº 1.
Dos delincuentes ingresaron a robar a una casa de San Carlos, se llevaron dinero en efectivo y hasta zapatillas. Los vecinos denunciaron ver un dron en la zona.
Los ladrones entraron de madrugada a un edificio del Barrio Norte de La Plata, rompieron la puerta y dañaron una cámara, pero no pudieron concretar el robo.
En 1907 la Legislatura provincial sancionó la ley 3089 que autorizó la construcción un “camino de mejorado asfáltico”, para comunicar las ciudades de La Plata y Avellaneda. Se trataba de una carretera de 52 kilómetros entre ambas ciudades. La obra se ejecutó entre agosto de 1911 y si bien, según el contrato debía terminarse en 1914, los trabajos se extendieron hasta septiembre de 1916. Inicialmente se fue denominado "Camino afirmado de La Plata a Avellaneda" y luego, en 1921, se lo bautizó "General Manuel Belgrano" en conmemoración del centenario de la muerte del prócer.
Proyectado con dos calzadas con un ancho total de doce metros —aunque finalmente solo se construiría una—, "el Belgrano", como lo llaman los platenses, comenzó a abrirse en agosto de 1911. La obra fue adjudicada a la Sociedad Franco Argentina de Caminos, que instaló a lo largo del trayecto puentes de vigas metálicas parabólicas, de origen belga, sobre diversos arroyos y ramales ferroviarios.
La construcción avanzaba a buen ritmo, pero hacia mediados de 1914, con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el panorama cambió drásticamente. Bélgica, principal proveedor del acero, declaró al metal como material estratégico, lo que interrumpió por completo su exportación. Como consecuencia, el precio del acero disponible en el mercado local se encareció de forma astronómica, afectando gravemente el desarrollo del proyecto.
A pesar de estos obstáculos, la obra marcó un hito en la infraestructura vial de la provincia, no solo por su escala y ambición técnica, sino por su carácter pionero en la articulación del territorio bonaerense. Fue, en efecto, una decisión revolucionaria.
Así, casi por razones casi fortuitas, para el último de los puentes proyectados, hubo que buscar otros materiales entre los que se evaluaron ladrillo, piedra o madera. Dada las exigencias del puente se optó por el “cemento armado”, elemento que cubría las exigencias del proyecto.
La obra representaba toda una novedad ya que no había antecedentes y un conocimiento limitado sobre los usos del material. Los primeros manuales y reglamentos para el uso y los cálculos de ese material se habían editado entre 1902 y 1906, y no existían antecedentes para cotejar en nuestro medio. Todo ello llevaba a que el conocimiento del material era ajustado e implicaba, además, una modificación sustancial en las cargas actuantes. De hecho, apenas unos años atrás se había publicado el primer Reglamento para Construcciones de Hormigón Armado (Suiza 1903) y en 1912, se había dictado el primer curso sobre este material en la Facultad de Ciencias Físicomatemáticas de UNLP, donde el ingeniero Donato Gerardi era docente.
El Director de Caminos, el también ingeniero Tapia, encomendó el proyecto a Gerardi, quien por entonces, con 28 años, trabajaba como inspector de las obras e integraba el staff de la Dirección de Hidráulica, Puentes y Caminos del Ministerio de Obras Públicas provincial. Gerardi encontró una solución adecuada a un problema original: Diseñó una estructura con forma de arco de eje circular que debía pasar por sobre el tendido de vías del ferrocarril Roca. En su parte superior se hizo una losa por donde pasa el camino General Belgrano. Esta morfología resulta adecuada para las condiciones del material con baja resistencia a la tracción pero también exhibe una resolución estética y una morfología adecuada para las condiciones de trabajo de un material que, teniendo baja resistencia a la tracción, tiene alta resistencia a la compresión.
“La incidencia del pensamiento de Gerardi en el proyecto, cálculo y control de la ejecución del puente que nos ocupa, fue esencial. Una consecuencia innegable de la solvencia técnica con que desarrolló estas tareas en su totalidad, es la sorprendente durabilidad que tuvo y tiene la obra” sostuvo el ingeniero Luis Lima, quien fuera presidente de la UNLP, en el trabajo “Puente Donato Gerardi: un puente patrimonial de hormigón armado en servicio durante 90 años”, presentado en 2006 en el marco de la “V Jornada sobre Técnicas de Restauración y Conservación del Patrimonio".
En medio de una gran profusión de precisos datos técnicos Lima cuenta allí que Gerardi –nacido en Italia en 1886 y fallecido en La Plata en 1962– se había recibido de ingeniero civil en 1910, en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA), a los 24 años, y casi de inmediato se incorporó a la administración pública, primero en el Municipio de Morón y luego en la Dirección de Hidráulica, Puentes y Caminos del Ministerio de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires, repartición de la que llegó a ser director. También dirigió Obras Sanitarias de la provincia hasta su jubilación en 1943. Paralelamente fue profesor de la UNLP, en cuya Facultad de Ciencias Físicomatemáticas donde dictó clases de Caminos y luego de Ensayo de Materiales, cátedra esta última en la que permaneció hasta su retiro en 1946. Resulta interesante hacer constar que, en esta Facultad, la enseñanza del hormigón armado comenzó en 1912, y se hacía siguiendo esencialmente las ideas de Mörsch y de otros ingenieros alemanes. Incluso, según figura en el programa de la materia, uno de los trabajos prácticos consistía en el “proyecto de un puente en arco de hormigón armado”.
Gerardi fue, además, el primer presidente del Consejo Profesional de Ingeniería y socio fundador del Centro de Ingenieros. En 2008 fue designado Ciudadano Ilustre post mortem por el Concejo Deliberante platense. El mismo cuerpo deliberativo convalidó en 2018 el decreto N 25 mediante el que se declaró al puente como de “Interés municipal como integrante del Patrimonio Histórico y Cultural del partido de La Plata”. En la iniciativa, impulsada por el edil Gastón Crespo en base a un informe de quien escribe estas líneas, se estableció la necesidad de atender su “puesta en valor, restauración y preservación”.
“Es indudable que los tipos de puente en cemento armado acabarán por imponerse en aquellos trabajos que por su naturaleza especial, como en la construcción de los caminos y ferrocarriles, requieren una serie de obras iguales, con lo que se economizaría madera para los encofrados”, escribió el propio ingeniero Gerardi en una ponencia que presentó en Congreso Nacional de Ingeniería de 1916 y abogó por la radicación de capitales para la producción de cemento, e incluso sugirió que fomentar esa industria debía ser una función del Estado. Como ejemplo, citó la fábrica de pedregullo de Sierra Chica, un emprendimiento impulsado bajo la órbita del gobierno bonaerense.
En aquel momento no existía demasiada bibliografía accesible a los ingenieros argentinos para fundamentar un proyecto y cálculo de un puente en arco de hormigón armado con luz libre considerable.
El desarrollo técnico, entonces, estuvo influenciado por dos tradiciones europeas. Por un lado, Alemania, ya que la cátedra de Construcciones de Hormigón Armado de la Universidad de La Plata, dirigida desde 1914 por el ingeniero Julio Castiñeiras, seguía los lineamientos de la escuela alemana, especialmente los de Mörsch y el Reglamento de 1904. El ingeniero Donato Gerardi, docente en la misma facultad, compartía ese enfoque. Por otro lado, Francia, a través de la empresa contratista Sociedad Franco Argentina de Caminos, encargada de proyectar los puentes de más de 10 metros de luz. Sus diseños, probablemente basados en el Reglamento francés de 1906, se reconocen por detalles constructivos típicos, como el uso de "barras flotantes" en lugar de "barras levantadas", rasgo característico de la tradición francesa frente a la alemana.
Así se construyó un puente de hormigón armado con tipología estructural en forma de arco de eje circular con 27,50 metros de luz entre los apoyos con un gálibo (altura del arco en puentes y túneles para comprobar si los vehículos pueden pasar por ellos: de 5,50 m por encima de las vías del ferrocarril y que sostiene en su parte superior la losa de hormigón armado por donde pasa el camino. La obra se inició en octubre de 1915 y finalizó en mayo de 1916. Así se transformó en el primero de ese material montado en el país.
El cemento utilizado en la fabricación del hormigón fue ensayado en los laboratorios de la Dirección de Obras Sanitarias de la Provincia, en los siete meses que demandó la construcción se colocaron 179 metros cúbicos de hormigón armado.
Los materiales básicos empleados en la fabricación del hormigón armado fueron armaduras de acero común de diferentes diámetros y dos diferentes tipos de hormigón: de arena tipo oriental y de piedra partida granítica. Las armaduras se obtuvieron del depósito de la Dirección de Desagües bonaerense. Fue clave el calculo de pesos y resistencia para definir la forma de construcción.
La estructura, que actualmente se encuentra bajo la órbita de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, fue sometida a un intenso tránsito pesado durante décadas y su uso excedió todas las previsiones. Si bien ya hemos enunciado algo con respeto al valor ambiental debemos destacar que esta construcción que ha perdurado tanto tiempo en el tiempo ya de por sí es ambientalmente compatible, su utilización ha economizado energía en todos los aspectos, teniendo un alto rendimiento con un costo mínimo. Hay que tener en cuenta el bajo costo de mantenimiento que ha tenido durante todos estos años, conservando un estado de preservación relativamente bueno, salvo algunos detalles a causa de la erosión en la parte inferior del arco, lo cual no lo afecta en su normal función de puente, pero que debería ser atendida inmediatamente para posibilitar su existencia y su valoración por mucho tiempo más.
Quienes hoy cruzan en auto por debajo, transitando el “bypass” de la avenida 19, también pueden observar el puente desde abajo. Alli, durante mucho tiempo hallaban refugio personas en situación de calle que se guarecían, a ambos lados de las estructuras de apoyo del puente. Despues de años de intrusión, se logró desalojar el espacio.
Hace doce años, el meduloso informe firmado por el ingeniero Lima, puso bajo la lupa la historia del puente, su concepción y su ejecución, lo describió como “una lección de solvencia profesional”. En el citado trabajo de Lima, que fue editado por Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinario para la Investigación Tecnológica (LEMIT), los expertos califican el puente como “una lección de solvencia profesional”. Se valoran las cualidades estéticas y funcionales de la obra y se advierte sobre que “dado que nunca contó con un programa serio y sistemático de inspecciones y mantenimiento, las causas de su excelente durabilidad deben buscarse, esencialmente, en su proyecto y construcción”.
(*) El autor es arquitecto y miembro del Grupo Patrimonio Tolosa
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?Begum es un segmento periodístico de calidad de 0221 que busca recuperar historias, mitos y personajes de La Plata y toda la región. El nombre se desprende de la novela de Julio Verne “Los quinientos millones de la Begum”. Según la historia, la Begum era una princesa hindú cuya fortuna sirvió a uno de sus herederos para diseñar una ciudad ideal. La leyenda indica que parte de los rasgos de esa urbe de ficción sirvieron para concebir la traza de La Plata.