Fue vanguardia en el nacimiento de la ciudad. Fuente: Archivo del Ministerio de Infraestructura de la Provincia
Los primeros tranvías habían empezado a circular en La Plata en 1884. Impulsados a vapor, pertenecían a la empresa Landín & Veiga y, además del transporte de personas, llevaban mercancías a fin de facilitar la construcción de la ciudad. Por ello, su recorrido pasaba por varios organismos públicos y empresas privadas involucradas en la obra y también por los barrios obreros.
En 1885 Manuel Giménez inauguró una empresa de tranvías a tracción a sangre que llegó a tener 254 caballos, 80 peones, 55 agentes administrativos y una afluencia de alrededor 30.000 pasajeros. Con un total de 20 kilómetros de vías y estaciones centrales en La Plata, Ensenada y Tolosa, la empresa contaba con un recorrido que unía las plazas Italia-Moreno-San Martín para luego dividirse en dos ramales: uno, tomando la 52, atravesaba el Paseo del Bosque donde llegaba hasta El Dique, y el otro cumplía el trazado extendiéndose a 1 y 44 donde retornaba hacia la estación del Ferrocarril Provincial, actual Pasaje Dardo Rocha, por diagonal 80.
Aquella primera prueba de Cassels no dio resultados inmediatos. Entre otras cosas porque las chispas que hacía el trole y el chirrido de las ruedas generaban temor en la gente que, incluso, temía resultar electrocutada. Los tranvías a caballo continuaron funcionando hasta 1910.
Entre los protagonistas de la edad de oro del tranvía eléctrico en La Plata estaban las firmas “La Nacional” de Juan Tetamantti y "The La Plata Electric Tramway Co. Ltd.", a la que todos llamaban “La Inglesa” por el origen de sus capitales. Fue en 1907 que “La Inglesa” inició los trámites para reorganizar integralmente su servicio y proceder a electrificarlo. Así se inició la instalación del nuevo sistema, que fue inaugurado el 1° de enero de 1910 poniendo en la calle sus vagones característicos color marfil que con los años viraron al amarillo. Llegó a tener 10 líneas y para 1935 servía una red de 70 kilómetros con 60 frecuencias diarias y 12.770.000 pasajeros transportados al año.
En tanto, “La Nacional” tendió rieles en 61 kilómetros y llegó a contar con 58 coches y, cuando inició su servicio eléctrico el 27 de julio de 1910, adquirió 10 nuevos coches marca J.G. Brill Co., fabricados en Pensilvania. Las unidades eran color verde con techo blanco y tenía su estación central en 20 entre 49 y 50, donde hoy funciona Control Urbano. En sus mejores años llegó a transportar 16.500.000 pasajeros por año.
Los servicios también funcionaban de manera nocturna.
Uno de los hitos de esa empresa consistió en equipar la línea 25 que realizaba el servicio La Plata-Berisso con vehículos de 54 asientos, los más grandes de todos los sistemas tranviarios argentinos.
"YO VIAJÉ EN ESE TRANVÍA"
En la sala impera el silencio. A los costados hay vitrinas que guardan ediciones especiales. Las luces de escritorio, recubiertas por vidrios curvados verdes, se distribuyen cada dos metros sobre las mesadas largas. En el piso superior de la Biblioteca de la Universidad, donde está la Hemeroteca, un hombre anciano reacciona al escuchar la consulta por bibliografía ligada a la historia del tranvía en la región.
-Yo viajé en ese tranvía- dice con una sonrisa amplia que es toda una invitación a la charla.
Juan Pedro Cendoya tiene 92 años y en su juventud vivía cerca del Parque Saavedra. “Me tomaba el 12 que pasaba por la puerta de mi casa. Era verde, de la empresa de Tetamantti”, y cuenta que iba a la escuela Anexa en 50, 117 y 118, frente al club Hípico. Se bajaba en 49 y 1 y caminaba hasta el colegio.
Había que subir por la parte trasera y allí había un empleado que vendía el boleto. Si al entrar estaba cobrando un ticket, el pasajero ocupaba un lugar en el asiento doble (de madera o tapizado) y luego el empleado se acercaba. “Entonces cuando vos te bajabas, tirabas de una piolita, sonaba la campana y el tipo paraba. Se bajaba por adelante. El maquinista iba adelante, y llevaba el miriñaque (una medida de seguridad delantera con forma de rejilla) que era cuando atropellaba a un tipo para sacarlo del camino. Eso lo accionaba el motorman”, dice Juan y explica que el término viene de los antiguos vestidos de las damas del siglo XIX.
Otra de las medidas de emergencias era el freno de arena. Apunta Juan: “El coche llevaba un depósito, entonces cuando tenía que frenarlo de golpe, el maquinista con un pedal tiraba arena sobre las vías. Era para una emergencia, digamos”.
Rastros del tranvía en la ciudad
UN MAQUINISTA PREMIADO
Daniel Kandel desembarcó en Bahía Blanca alrededor de 1923. Provenía de Polonia y, al igual que otras comunidades discriminadas, huía para sobrevivir. El sitio donde vivía su familia fue parte del Imperio Austro-Húngaro, luego oficialmente Polonia, y por último fue agregado por Rusia. Antes de migrar a nuestro continente tuvo que desplazarse varias veces dentro de su país. Como miembros de la comunidad judía no se les permitía tener tierras propias. Al encontrar un lugar seguro, se agrupaban en comunidades denominadas shtetl. En ese período de guerras, el ejército de Polonia irrumpía en las comunidades y se llevaban a los más chicos para ponerlos en el frente de batalla. En ocasiones entraban únicamente a reprimir, lo que se conoce como pogroms.
Junto a sus tres hermanos, Daniel logró escapar de ese infierno. Después de trabajar en la tierra por un tiempo, se enteró que la promesa era estar en Capital Federal (en ese momento parte de la provincia). En el trayecto, partiendo de Bahía Blanca, se topó con La Plata, más específicamente el barrio de Tolosa. Se cree que su trabajo como maquinista de La Inglesa se lo consiguió su esposa.
Las fotos que aparecen en esta nota son las principales si se escribe “Tranvías de La Plata” en el buscador. Una de ellas permanece en el tiempo y se destaca por varios motivos. En el año 1938 las cámaras eran muy costosas y con técnicas demasiado específicas, lo que hacía que muy poca gente acceda a una. La imagen cuenta con alta definición; está bien enfocada, se llega a divisar cada uno de los componentes, no tiene puntos ciegos. Transmite información. Al salvar a la nena de un accidente fatal, a Daniel le entregan una distinción. La foto representa el momento en que se lo está homenajeando. Él se encuentra, con gorra y lentes, impertérrito en su sector habitual: el mando del coche. Mira hacia la multitud que festeja.
“El de saco y corbata es un funcionario. Por la ropa te das cuenta que rol cumple cada persona en una imagen. Es el único con traje enteramente blanco. El tipo apoya su pie derecho sobre la red, en vez de con la mano. Está marcando el elemento que convoca a toda la imagen. Por la vestimenta y la apariencia es un jefe, o alguien de alta jerarquía”, aclara Mario Retik, responsable del Archivo Fotográfico del Ministerio de Infraestructura bonaerense.
. En el acto de homenaje le entregaron la medalla a Daniel Kandel.
“La fotografía valía más en ese tiempo que la palabra de un escribano”, agrega, y reflexiona que “muchos de los de la foto tenían vergüenza o miedo de mirar a la cámara. El que apoya la pierna se ríe distendido, muy canchero el hombre. Para los demás no se sabía bien que era. Miran de costado, con miedo, algunos no miran, otros miran al maquinista pensando ´te están haciendo un homenaje´. Es imposible
guardar todo, sólo quedan historias que tienen algo de verdad. Hasta ahora le faltaba el contenido real, el por qué se hace esta foto”.
LA HISTORIA DE LA FOTO
En un día normal el tranvía frenaba en cada estación, hacía su recorrido entrando al casco urbano, subiendo y bajando personas de las más diversas ocupaciones. Algunas se movilizaban por trabajo, otras por estudio, otras para reunirse con amigos.
Es 1938, y todavía quedan algunos lugares en el interior. El maquinista dobla metiéndose en una calle transitada, de negocios. Él está a la delantera de su nave, encargado de que no haya ningún sobresalto. Las veredas pobladas encubren lo que está por suceder. Una nena se suelta de la mano y se lanza en dirección a la calle. El tranvía se desplaza a poco más de 30 km/h y con bastante peso encima como para desafiar las leyes de la inercia y detenerse mágicamente. En un abrir y cerrar de ojos Daniel, el maquinista, tiene a la nena a menos de dos metros. Anticipa un final trágico. Fugazmente toca la campana a la vez que pisa el freno de emergencia, accionando el cobertor delantero de seguridad. En una milésima de segundo, se le viene a la cabeza su papá, otro infante. La rejilla acarrea a la nena, no dejando que el coche la pase por arriba. La escena podría titularse “un salvataje glorioso”.
Años después, en 1943, hay turbulentos cambios de gobierno a nivel nacional, los militares asumen el gobierno. Cendoya recuerda: “Un día tomé el tranvía en sentido al centro y al pasar por diario El Argentino (que funcionó hasta 1965) estaba amontonada la gente, no se podía pasar, había estallado la revolución del 43”. Ese año es el fin de la llamada “década infame”, época imbuida de fraude electoral y corrupción iniciada en 1930 con el derrocamiento de Hipólito Yrigoyen. Uno de los actos de sabotaje en las revueltas estudiantiles era poner pirotecnia pesada sobre las vías y hacer tambalear los coches”.
Conectaba con los frigoríficos de Berisso.
“Este Tetamantti era un visionario, se hacía cargo él de la pavimentación. Cuando hizo la línea 12 él pavimentó esa calle de 54 a 70. Porque eran calles de tierra. Así llevó el tranvía hasta la calle 72”, explica Juan en cuanto a la avidez del empresario, así como destaca que era un obsesionado con la calidad de su servicio.
Uno de los más claros ejemplos era el minucioso control que hacían sobre los coches y recorridos. “Se preocupaba por el confort de la gente. Incluso he visto a la esposa Berta junto con una de las hijas que iban detrás de los tranvías controlando el tiempo, o si arrancaban antes de que bajaba el pasajero. Berta Tetamantti iba manejando un Pontiac con un sombrerito de los años 20, esos que parecían una cacerola, siguiendo los recorridos”, pinta la imagen Juan.
La empresa de capitales anglosajones no tenía la misma dedicación que su competencia nacional. La evidencia no tarda en reflejarse en la calidad de los coches, la mantención de las centrales, o hasta en los detalles. Por ejemplo los asientos de ambas empresas eran originariamente de madera, y con el correr de los años, La Nacional los termina forrando todos en cuero. Al respecto Juan sentencia: “Los ingleses no ponían un bulón. Eran un desastre. A lo mejor vieron lo que pasó en Estados Unidos y lo dejaron venir abajo. Tetamantti no. Él se preocupaba más”.
A lo que se refiere Juan es lo que se conoció como el “Gran escándalo del tranvía”, desarrollado en las principales urbes del país norteamericano.
CIERRE DE SERVICIO
Alrededor de los años 50, ley mediante, en Estados Unidos se obligó a las empresas a deshacerse de sus acciones con el fundamento de no poder manejar a la vez el transporte eléctrico y la distribución del alumbrado público. Quien adquiere las líneas y redes tranviarias de 45 ciudades (casi la totalidad) es la National City Lines. Este consorcio se había creado algunos años antes y estaba conformado por General Motors, Firestone y Standard Oil (titular de Shell). Una vez que tuvieron el control del transporte eléctrico empezó a evidenciarse un gradual detrimento de los servicios con frecuencias cada vez más espaciadas, poco mantenimiento de los coches y anulación de ciertos recorridos. En un documento de la época, Ricardo Berizzo de la UTN Rosario explicó: “Se sustituyeron por redes de buses fabricados por General Motors. El proyecto de reemplazar los tranvías y la tracción eléctrica por buses de combustión interna fue una actitud deliberada, dado que el sistema no generaba los gastos que sí generan los automóviles (neumáticos, aceite, nafta, correas, etc.)”.
Indudablemente las empresas de buses, caucho, y combustible aumentaron sus capitales, pero lo más lamentable fue que convirtieron a las grandes ciudades en principales generadoras de humo negro, compuesto por monóxido y dióxido de carbono.
Tiempo después, un expediente judicial permitió verificar que existieron incumplimientos mínimos sobre monopolio en las jurisdicciones. La Justicia determinó multas a la General Motors cuyo monto resultaba irrisorio para la envergadura de la empresa norteamericana.
En relación al proceso que se dio en el país, el documento también aseveraba que “los poderes públicos, que habían invertido en el sistema tranviario comenzaron a destinar fondos a infraestructuras de redes de autobús, percibido como símbolo de progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejaron de mantener y modernizar, lo que las desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado, las antiguas vías se consideraron arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses. Es decir, en vez de modernizar se compró la idea de que el autobús con motor de combustión era sinónimo de progreso”.
Las concesiones a las empresas del servicio de tranvías platense se hicieron por 70 años (1910-1980), pero en 1948, alegando que la cámara legislativa no había ratificado dicho acuerdo, la municipalidad decretó la caducidad del contrato. Fue entonces que expropió los bienes y pasó a gestionar la red tranviaria mediante la creación de la Administración General del Transporte de Pasajeros primero, y el Consorcio de Transporte de Pasajeros después.
Acto de homenaje a Daniel. Fuente: Archivo del Ministerio de Infraestructura de la Provincia.
A partir de la década del 50 el servicio de tranvías entró en decadencia y se redujeron sensiblemente sus frecuencias. En la década siguiente se creó la empresa estatal "Consorcio Transporte de Pasajeros" que se hizo cargo del servicio. Se incorporaron nuevos coches y se renovaron otros, se fusionaron líneas que superponían parte de sus trayectos y se experimentó con algunas iniciativas innovadoras como un tranvía biblioteca que se estacionaba en las terminales.
Entre las últimas unidades que circularon en la ciudad estaba la llamada “FM”, por las siglas de Fabricaciones Militares, uno de los pocos tranvías producidos por la industria Argentina. De elegante aspecto, los coches tenían un diseño metálico, contaban con pisos de madera y revestimientos interiores de madera terciada color verde. La silla del maquinista era regulable y tapizada en cuerina verde. En el tablero se hallaba a la izquierda el controlador de marcha y a la derecha la manivela metálica del freno de mano.
Sin embargo, el servicio del tranvía, que había sido uno de los medios de transporte más populares, se había vuelto deficitario, y a fines de 1966 se decretó su suspensión. Según se consignó en la revista Tranvías, el último coche que circuló fue el número 114, de la línea 25, que ingresó a la estación a las 22:55 horas del 25 de diciembre de ese año.
Algunas publicaciones relacionadas a ingresos y egresos del sistema en La Plata, mostraron una insostenible deuda. Por ejemplo, en el primer lustro de la década del 60 el déficit se volvió irremontable.
“En el año 64 el servicio contó con un subsidio de 90.000.000 de pesos que, sumado a la venta de boletos, sólo alcanzó a cubrir los sueldos. Pero el déficit de los últimos 5 años, agregando las ejecuciones pendientes que no figuraban en los libros, acumuló una deuda de 500.000.000 de pesos aproximadamente, y con ésta razón se decide finalizar con el servicio”, decía un informe de la época. Con el derrocamiento del presidente Arturo Illia por la dictadura de Onganía, en La Plata el municipio fue ocupado por el coronel Franco Icazatti. Fue bajo su dirección, en efecto, que el servicio de tranvías quedó obsoleto.
LA UTOPÍA DEL RESURGIMIENTO
El 26 de abril del 2013 fue inaugurado en La Plata el llamado Tren Universitario, que, para los especialistas, no era otra cosa que un tranvía. Hasta el momento el servicio une la Estación de Trenes de 1 y Diagonal 80 hasta el hospital General San Martin con parada en 72 entre 1 y 115 sobre Circunvalación. El 18 de noviembre del 2020, por un acuerdo entre el rectorado de la UNLP y el Ministerio de Transporte de la Nación, fue aprobada la ampliación que en una primera etapa impulsará la extensión por avenida 72 hasta 25, a dos cuadras del Hospital San Juan de Dios, cuyas obras comenzaron en 2021. Mientras que en una segunda etapa llegaría hasta 31 y 55, donde se encuentran los talleres ferroviarios de Gambier.
También existe un proyecto presentado en noviembre del 2018 por el titular del laboratorio Ingeniería Aplicada en Mecánica y Electromecánica de la UNLP, Ramón Galache, que propone la reutilización de vías abandonadas y reconstrucción de tramos interrumpidos en el casco urbano y algunos barrios periféricos.
Las vías son una postal callejera
A su vez, el ingeniero Agrónomo doctorado en la Universidad Politécnica de Madrid, Ricardo Stratta, presentó en 2019 una iniciativa ante la Dirección de Turismo municipal de poner en funcionamiento un tranvía que recorra las plazas céntricas, con fines turísticos y recreativos.
“Lo primero que pensamos era recrear la memoria colectiva de los platenses, rescatando el valor patrimonial, cultural e histórico de la ciudad”, cuenta Stratta a Begum. El proyecto, al parecer, no necesita grandes inversiones. “Hay dos coches de madera que pertenecieron a la antigua línea A que fueron declarados Monumento Histórico Nacional. Junto con la ONG Amigos del Ferrocarril Provincial nos presentamos y decidieron hacer la donación para el proyecto”, relata.
Algo esencial son los rieles, ya que ninguna intendencia dispuso su retiro. Sólo en algunas líneas fueron cubiertas con capas asfálticas. “Nosotros recorrimos y hay vías por 54, por 20 y 50. Una posibilidad es que funcione entre las plazas Malvinas y Moreno. Inicialmente una vía recta de ida y vuelta sería ideal”, se entusiasma el profesional.
Desde el Ente municipal de Turismo con sede en el Palacio Campodónico, el funcionario Daniel Loyola sostiene: “Nada nos gustaría más, los vecinos felices de la vida, además de lo pintoresco que es. Se puede hacer en un circuito turístico y contar las historias acumuladas en el tiempo”.
Loyola considera que concretar el proyecto del tranvía turístico permitiría traer al presente lo que fue un símbolo de otra época y, al mismo tiempo, serviría para impulsar la economía regional. Lo piensa en la creación de puestos de trabajo para personal técnico en las tareas de instalación y mantenimiento, así como también los bares y la gastronomía de la zona donde se presta el servicio. La realidad es que se trata de una iniciativa viable y, tal vez, más temprano que tarde y un domingo de sol, un tranvía vuelva a recorrer las calles de la ciudad a más de cien años de su esplendor.
