martes 26 de marzo de 2024

El galpón mágico de La Plata que revive el pasado, a medio siglo del último tranvía

Se construyó a fines del siglo XIX, se abandonó en la década del cuarenta y se recuperó a fines de los noventa. Los tesoros que se almacenan bajo este techo de 3 y 526, en pleno corazón de Tolosa, son invaluables. Trenes de 1893 y objetos que datan de la fundación de nuestra ciudad. Todo, en una charla que es un guiño a aquellos gloriosos años en donde las diagonales se destacaban en el mundo. El rescate de un grupo de amigos movilizados por el amor a la historia.

Oculto en el corazón de Tolosa se encuentra el Ferroclub de nuestra ciudad, un rincón alejado de la selva de cemento y las diagonales en donde se respira otro aire entre cuatro paredes que resisten emparchadas al paso del tiempo. El techo todavía tiene agujeros por los que se cuela algún rayo de luz y el piso de tierra parece el escenario de un bombardeo. Todo el combo transforma al enorme galpón en una guarida única: un inimaginable cofre de recuerdos que conserva objetos impresionantes de todos los tamaños y edades, en donde resplandece la chispa de una capital provincial que brilló hace más de cien años. Historias en blanco y negro que reviven semana tras semana en boca de un grupo de buenos amigos movilizados por el amor, la nostalgia y responsabilidad de darle forma a la invaluable tarea que significa mantener viva nuestra historia.

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Cinco socios de los veintiséis que tiene el Ferroclub de Tolosa esperan a 0221.com.ar uno de los últimos viernes de 2019 y en el marco de una sobremesa que es testigo de polémicas históricas: los indios, Juan Manuel de Rosas y la oleada de italianos a Berisso después de la Segunda Guerra Mundial, entre otros disparadores. Todo genera un intercambio de ideas apasionado que es contemplado desde todos los costados por máquinas que solo se ven en las películas. Detrás de una pequeña mesa en donde posan los platos sucios y lo que queda de una ensalada de papa y huevo hay dos vaporeras -la número 31 es del año 1907 y la 32, que fue elegida por Brad Pitt para lucirse en Siete años en el Tibet, es un poco más vieja aún-; una zorrita y también otros dos vagones de tren recuperados que datan nada más y nada menos que de 1893 -uno de ellos estaba abandonado en la plaza de Tolosa, quemado y destartalado-.

Este inmenso pasadizo a la fundación de la ciudad nació allá por 1887. Eran los talleres del ferrocarril, comprendidos por galpones en donde se construían y ensamblaban todas las máquinas que modernizaron a nuestro país en los principios del siglo XX. Desde que se dejó de utilizar en la década del cuarenta -para mudarse a Liniers- hasta fines de los noventa, el lugar estuvo abandonado, con los techos rotos, sin ventanas, vegetación de todos los tamaños adentro y hasta vagabundos durmiendo en los rincones. Mientras los edificios crecían, este galpón sobrevivió y con calma aguardó la llegada de este grupo de personas que se encargó de rescatarlo concretamente en 1997: ahí fue elegido como sede local del Ferroclub Argentino.

"Para nosotros esto es parte de nuestras vidas, es el lugar que identifica a Tolosa, tratamos de mantener y mejorar esto aunque no tengamos dinero. Esperamos que alguna vez haya una inversión importante para que podamos decir que todo esto que hacemos valió la pena", cuenta Carlos Digilio -bautizado como Carmelo, "porque acá hay muchos Carlos"-, uno de los socios del Ferroclub de 3 y 526 al que le brillan los ojos cuando rememora aquellos años de gloria.

Para ir a la puerta de acceso de uno de los vagones hay que subir una escalera y abrir con mucho cuidado un candado, luego prender la luz y prepararse para contemplar el paraíso de todo historiador y coleccionista: en los cuatro los rincones hay fotos originales de obreros trabajando en este mismo lugar en 1890, premios y medallas de 1926, pasajes en cartón de principios del 1900, vajilla de aquellas fiestas, teléfonos, carteles, señales, picadores de boletos y otras decenas de objetos que llevan consigo el aroma de los viejos tiempos. Se puede visitar cualquier sábado después de las 15 y hasta hace poco formaba parte del circuito de La noche de los museos, pero fue dejado de lado porque "queda lejos".

En reiteradas ocasiones golpearon las puertas de la Municipalidad, la Gobernación y las Cámaras de Diputados y Senadores, todas con diferentes gestiones y en distintos años. Pero siempre con el mismo resultado. "Todo esto está hecho en base a esfuerzo propio y eso es muy lindo. Por ejemplo, el vagón que encontramos en la plaza fue pelado de punta a punta, rasqueteado y pintado. ¡Y yo en mi casa no rasqueteo una puerta, se llega a enterar mi mujer que hice esto acá y me cuelga!", dice el otro Carlos, entre risas.

"Nosotros todo esto lo recordamos con nostalgia", agrega Lalo, más reflexivo. "Uno tiende a idealizar el pasado", aporta Adolfo, mientras que Chiche va más allá: "Yo me acuerdo de la mercadería y lo que puedo decirte es que el aceite era aceite, no era agua como ahora; las frutas, las verduras, todo era de primera. Al azúcar, los fideos, el arroz y demás los vendían sueltos en el almacén, era todo calidad. La leche y el pan te los llevaban a tu casa. Yo iba todos los días a la carnicería, no sabés lo que era la carne". "Uno no puede negar la actualización y la modernización, pero lo de antes no era malo para nada, era simplemente otra época", cierra Lalo, poniéndole punto y aparte al capítulo más emotivo de la tarde.

"Hoy a la ciudad la vemos atrasada, abandonada: no se conserva el patrimonio. La Plata es una ciudad modelo, planificada, con dos medallas de oro, y es una ciudad a la que no se le da importancia, tal vez por su cercanía con Buenos Aires. Hemos tenido intendentes de distintos pueblos y ciudades pero no platenses, y eso hizo que miraran a la ciudad de otra forma, no como un platense. Eso la fue dejando atrás", coinciden todos.

EL TRANVÍA, MEDIO SIGLO ATRÁS

En la Navidad de 1966 se cerró el capítulo de los tranvías en La Plata. Aquel 25 de diciembre fue la última vez que una formación llevó pasajeros en nuestra ciudad y claro, en el Ferroclub también se trabaja para mantener viva su memoria y por qué no, fantasear con su vuelta. Algo que, adaptado a estos tiempos, no sería para nada descabellado de pensar e implementar.

"La funcionalidad del tranvía es espectacular. Esta ciudad fue programada y hoy en día está desaprovechada. En aquel entonces, el tranvía cubría todas las zonas, había combinaciones también, en un ritmo mucho más lento, claro, pero pasaban cada 5 minutos, no era como los micros ahora. El boleto era muy barato, eran centavos. Eran otros tiempos, otro ritmo", analiza Lalo, previo a ser interrumpido por Carlos, que sería definitivamente colgado por su esposa si lleva adelante lo que viene imaginando en este último tiempo: "Se podría trabajar para que vuelva el tranvía, a mí se me ocurre que podría atravesar toda diagonal 74 y toda diagonal 73, de punta a punta".

Nadie se ríe. Es que no es un chiste. "Yo creo realmente que acá en La Plata, con las avenidas y ramblas que hay se podría haber mantenido alguna línea. Para la gente grande sería una solución. En Europa hay en muchas ciudades hoy", insiste Lalo. "Lo que pasa es que es otra sociedad. Allá hay mucho respeto en el tránsito. Hoy un tranvía colapsa todo, por eso pienso que la vuelta del tranvía sería algo muy difícil", pone los pies sobre la tierra Adolfo mirando a Carmelo, que evalúa: "No es un problema del tranvía, el problema es de la gente. Nosotros podríamos fabricar tranvías en Argentina. Por ejemplo en Córdoba, Metalfer está fabricando coches y vagones, en Chascomús también. Es muy simple, no sería complicado. Lo complicado es educar a la gente para que respete". Hace algunos años hubo un intento de impulsar la vuelta de este sistema de transporte pero no pasó solo de un rumor que rebotó en algunos medios de comunicación y no mucho más.

"Hubo una gran cantidad de gente que sufrió mucho, principalmente la gente grande, porque viajar en tranvía era una cosa y en colectivo otra totalmente distinta, con otro ritmo. De a poco empezaron a sacar líneas, fue un proceso para imponer las empresas automotrices, las fábricas de neumáticos, caucho, combustible y el tranvía molestaba. Pero el tranvía era un método bastante eficiente de transporte", coinciden.

Y anécdotas, decenas. Carmelo rompe el hielo recordando "como si fuera hoy" el momento en que el tranvía tenía que frenar en 4 y 526 para que el motorman y el boletero se bajen y muevan con su silla al árabe que todas las tardes se ponía a rezar el Corán con los ojos cerrados en el medio de la vía. "El tranvía terminó en 1966 y yo entré a la facultad ese año, cuando vivía en Ensenada. Ahí me tomaba el 25, que era el famoso tranvía doble, y en Ensenada tomaba el 4, que en una parte del trayecto por 122 pasaba prácticamente por las veredas de las casas", rememora Adolfo. Lalo, por su parte, explica que "había dos empresas de tranvía: la inglesa (las líneas 4, 5, 7 y 11, por ejemplo, con coches marrones y amarillos) y la de Juan Tettamanti (líneas 13, 16, 25, 21, 23 y 24, entre otras, todas de color verde)".

Había dos terminales: una estaba en donde actualmente funciona la terminal de micros de 4 y 42, mientras que la sede de la otra era en la esquina de 20 y 50, donde hoy miles de personas desfilan por la Secretaría de Convivencia y Control Ciudadano. "El micro no estaba muy desarrollado, había que subir y bajar por adelante, eran muy chicos. No había nada más cómodo que el tranvía", dice Chiche. "El tranvía de Ensenada a La Plata tardaba entre 40 y 50 minutos. Hoy en día, 70 años después, el micro tarda lo mismo con el tránsito que hay, los semáforos y todo eso", agregan.

"El 25 era un tranvía más grande, más estructurado, era monstruoso", dice Lalo observando un horizonte imaginario. "Los cambios los hacían con una barreta. Estaba el motorman que se colgaba y hacía el cambio y también estaba el guarda que cortaba el boleto. Cuando vos ibas a bajar le hacías seña y tocaba una campanilla; y cuando tenían que seguir, tocaba dos campanillas; vos entrabas por atrás", aporta Chiche. "En un tranvía común entraban unas 30 personas, mientras que en el 25, que era el más grande, entraban unas 60 personas", calcula uno de los Carlos, resignado a que su plan de recorrer La Plata en tranvía por las principales diagonales tal vez nunca llegue a materializarse.

"Cuando íbamos al Náutico a hacer ejercicio con la escuela, el tranvía siempre paraba ahí con un salvavidas y nosotros se lo sacábamos, entonces una vez nos vio el conductor, me agarró de la cabeza y a los gritos nos decía 'mascalzone'", cuenta tentado Adolfo. "Eran todos tanos", agrega por las dudas. "En el año 50, durante la segunda inmigración italiana después de la guerra, muchos vinieron a La Plata, Berisso y Ensenada para trabajar en los frigoríficos, como motorman o guardas de tranvías, o como quinteros. Prácticamente esa gente no dormía, trabajaban mucho y al cabo de tres o cuatro años ya tenían sus casas", explica Lalo. Chiche aporta que "el tranvía 25 venía desde la zona de los frigoríficos, en donde trabajaban casi 20 mil personas, en verano pasaban por la terminal de las lanchas que iban a las islas Paulino y Santiago, pasaban por YPF, Astilleros, o sea que iban llenos de pasajeros, era un mundo de gente".

Alguien también menciona a los trolebuses y hasta "los cricracrof", unos vehículos que "en la guerra en Italia eran ambulancias y Perón los trajo acá para transformarlos en colectivos que iban de Berisso al cementerio. Tenían un motor de cuatro cilindros adentro que hacían mucho ruido y los pasajeros iban saltando, por eso les decíamos cricracrof".

La calurosa tarde se va y la reunión termina con un espumante, un brindis y más debates que se repiten semana tras semana. Carmelo invita a recorrer los vagones de uno de los trenes que están sobre las vías y es literalmente el pasaje a otra dimensión que solo existe allí: sillas, mesas, camas, vajillas, alfombras, luces, puertas, ventiladores y paredes que huelen al siglo XIX. El tren está quieto y nunca se va a mover, pero sin embargo uno cuando sube se transforma en el pasajero del viaje más apasionante de todos porque no avanza sobre las vías, sino que retrocede en el tiempo.

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